Seeschlacht.tk - Die Seekriege, Seeschlachten und Duelle auf See von 1775 bis 1815
Chronologie der europäischen Seekriege 1793 bis 1815, Band 1, bis 1802
Chronologie der europäischen Seekriege 1793 - 1815
Band 1 : Von 1793 bis zum Frieden von Amiens 1802

von Thomas Siebe
Sprache: Deutsch Broschiert - 224 Seiten - BoD
ISBN 978-3-8423-2883-9 Erschienen: September 2010
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Der Schiffbruch der Fregatte Medusa. Ein dokumentarischer Roman aus dem Jahr 1818
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Kein Schiffeversenken für Napoleon.

Oder : Warum bei Trafalgar kein Schiff versenkt wurde.


In der Schlacht vor Ushant am 1. Juni 1794 sank das französische Linienschiff VENGEUR (74 - Jean Francois Renaudin), nachdem es zunächst Seite an Seite gegen die britische BRUNSWICK (74 - John Harvey) gekämpft hatte. Die britischen Kanoniere hatten dabei ihre Kanonen teilweise extrem nach unten geneigt und dem Gegner ein Leck zwischen Wind und Wasser nach dem anderen zugefügt. Dann kam die britische RAMILLIES (74 - Henry Harvey) hinter das Heck der VENGEUR und zerschmetterte es in einer Kanonade derartig, das am Ende praktisch kein Heck mehr vorhanden war. Wasser brach der Länge nach in die Decks der VENGEUR ein, das Schiff kenterte später nach achtern, lief voll und sank langsam unter die Wasseroberfläche.
So habe ich mir vor einigen Jahren noch die Seeschlachten der damaligen Zeit vorgestellt. Doch je mehr ich über die Kämpfe auf See dieser Zeit las, desto mehr wurde mir klar, welch einmalige Ausnahme das Schicksal der VENGEUR darstellte.

Die VENGEUR war an diesem 1. Juni 1794 das einzige Linienschiff von immerhin 51 beteiligten Schlachtschiffen, das durch Beschuss (oder überhaupt) versenkt wurde. Tatsächlich blieb es in den folgenden Jahrzehnten sogar das einzige Linienschiff, dass während einer Seeschlacht durch Beschuss versenkt wurde.

Victory vs Redoutable: Ships of the line at Trafalgar 1805 (Duel) von Gregory Fremont-Barnes, Taschenbuch Osprey-Publishing, 80 Seiten, Englisch, Mai 2008

Sicher, während oder nach den Seeschlachten dieser Ära sanken auch einige wenige Schiffe, jedoch waren in keinem Fall - VENGEUR ausgenommen - die Kanonenkugeln des Gegners die primäre Ursache. Eine Auswahl:
Zum Ende der Seeschlacht von Trafalgar am 21. Oktober 1805 explodierte das französische Linienschiff ACHILLE (74 - Louis Denieport) und sank vor der spanischen Küste. Es blieb nach mehrstündigem Kampf an diesem Tag der einzige von 60 Zwei- und Dreideckern, den das Meer verschluckte. Die ACHILLE wurde jedoch nicht durch Beschuss versenkt, sondern durch ein ausgebrochenes Feuer, welches schließlich die Pulverkammer erreichte und die Explosion auslöste, die den großen Segler zerriss.
Auch in der berühmten Seeschlacht vor der Nilmündung, bei Abukir 1798, explodierte ein Linienschiff. Die riesige L'ORIENT (120 - Vizeadmiral Brueys) hatte zuvor geraume Zeit gebrannt, die Explosionskatastrophe war nur der letzte Akt eines außer Kontrolle geratenen Feuers. Die 26 anderen beteiligten Schlachtschiffe blieben nach der Schlacht über Wasser.
In der zweiten Seeschlacht von Algeciras verbrannten und explodierten die zwei spanischen Linienschiffe REAL CARLOS (112 - J. Esquerra) und SAN HERMENEGILDO (112 - M. Emparan), nachdem das eine das andere durch unfreiwillige Kollision angesteckt hatte.
In den großen Seeschlachten von Camperdown und Kap St. Vincent (1797) kämpften 70 Linienschiffe, doch keines wurde versenkt. Die von den Briten eroberte holländische DELFT (50) schaffte es jedoch nach der Schlacht nicht mehr in einen rettenden Hafen, schlechtes Wetter machte dem Zweidecker letztendlich den Garaus.
Vor Santo Domingo 1806 liefen die zwei französischen Linienschiffe IMPERIAL (120 - Konteradmiral Leissegues) und DIOMEDE (74 - Jean-Baptiste Henri) auf Grund und wurden später von den Briten verbrannt.
Nach der Seeschlacht im Golf von Genua lief ein britisches Linienschiff, die ILLUSTRIOUS (74 - Thomas Frederick), als Folge der Schlacht in schlechtem Wetter auf und ging verloren. Doch noch einmal: In allen Linienschiff-Schlachten dieser Ära blieb die VENGEUR das einzige Linienschiff, das direkt durch Beschuss versenkt wurde.
Das lag offensichtlich nicht daran, dass andere Schiffe nicht ähnlich schwer beschossen wurden wie die VENGEUR. Der Untergang der VENGEUR war eine Ausnahme, weil sie nicht nur Wasser über die Löcher an ihren beiden Seiten nahm, sondern weil das Wasser am Ende massenweise ins Heck strömte und ein Deck nach dem anderen der Länge nach überflutete, so das das Schiff aus der Balance geriet und kenterte.

REVELL-Modellbausatz Geschenkset H.M.S. Victory Maßstab 1 : 225
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Mit den Schusslöchern in der Wasserlinie hätte sich der Mehrdecker vermutlich noch tagelang - wahrscheinlich sogar ohne Pumpen - über Wasser halten können. Exemplarisch demonstriert hat dies der Kapitän der GUARDIAN (44 - James Riou). Die GUARDIAN war ein kleiner 44-Kanonen-Zweidecker, der 1789 im Südatlantik einen Eisberg streifte und sich dabei schwere Schäden sowohl am Unterwasserrumpf als auch am empfindlichen Heck zuzog. Riou hielt das Schiff über Wochen am Leben, obwohl die GUARDIAN bis zum Orlopdeck voll Wasser lief, soviel die Crew auch pumpte. Der spätere Held von Kopenhagen zeigte, dass es selbst bei einem derartigen Wassereinbruch vor allem darauf ankam, das Schiff in Balance zu halten, um es am Kentern zu hindern. Fässer und andere Behälter im überfluteten Teil gaben zusätzlichen Auftrieb. (Zu einer detaillierten Schilderung der Katastrophe siehe diese halbdokumentarische Geschichte)
Neben dem natürlichen Auftrieb, den Holzschiffe a priori haben, wirkte jedes Deck wie ein natürlicher Schwimmkörper, solange es in Balance blieb. Und der Wassereinbruch in die GUARDIAN war um ein vielfaches schwerwiegender als die vergleichsweise kleinen Löcher oder Lecks, die sich ein Schiff während eines Gefechts zuziehen konnte. Der Grund liegt auch in dem Wasserdruck begründet, der auf ein Leck wirkt. Bei der GUARDIAN lagen die Lecks tief unter Wasser, weswegen das Wasser mit ungleich größerer Gewalt eindrang als wenn der Schaden an der Wasserlinie gewesen wäre.

Dies waren also Schäden, die ein Schiff im Gefecht gar nicht erleiden konnte, denn die Kanonenkugeln der damaligen Zeit vermochten Lecks lediglich an oder knapp unter der Wasserlinie zu schlagen. Je tiefer sie unter Wasser ein Schiff trafen, desto weniger Kraft hatten sie infolge des Wasserwiderstandes und desto unwahrscheinlicher war als Konsequenz ein Schaden am Rumpf. Auch machten in den Gefechten der damaligen Zeit Treffer an der Wasserlinie nur einen verschwindend geringen Prozentsatz aus. Gekämpft wurde meistens in einer Distanz zwischen 30 und 250 Metern. Trafen Kanonenkugeln in flachem Winkel aufs Wasser, prallten sie meistens wieder ab. Kamen sie in einem höheren Bogen, war die Wahrscheinlichkeit eines Treffers im fraglichen Bereich extrem gering. Es gibt einige Beispiele für völlig entmastete und über der Wasserlinie auf das Schwerste verwüstete Linienschiffe, deren Unterwasserschiff so gut wie unbeschädigt war. Ich verweise hierzu auf die großen Linienschiffschlachten bzw. die Beschreibungen der Schiffe nach der Schlacht.


74 Gun Ship Bellona
Anatomy of the Ship

von Brian Lavery
Sprache: Englisch
Gebundene Ausgabe
120 Seiten
Erscheinungsdatum: April 2003 beim Brassey-Verlag
Maße: 25,4 x 24 cm


Der Text enthält (fast) alles Wichtige, was man über eines der ersten 74-Kanonen-Schiffe des 18. Jahrhunderts wissen muß. Trotzdem besteht das Buch größtenteils aus Fotos, Zeichnungen und Bauplänen. Diese vermitteln dem Betrachter ein wunderbares Bild des Schiffstypes , mit dem Lord Nelson später bei Trafalgar siegen sollte. Für Liebhaber ist dieser Band ein must have.
 74 Gun Ship Bellona (Anatomy of the Ship)

Aus den oben aufgeführten Eigenschaften der abgefeuerten Kanonenkugeln bzw. der Widerstandsfähigkeit der Schiffe folgt die Erkenntnis, das im Kampf Breitseite gegen Breitseite, Seite an Seite, ein Linienschiff praktisch selbst durch den gesamten Kanonenkugel-Vorrat eines Gegners gar nicht zu versenken war, wenn nicht zusätzliche kritische Faktoren hinzukamen, wie z.B. ein Feuer oder bereits vorhandene Schäden. Es brauchte schon ein völlig zerschmettertes Heck wie das der VENGEUR (und einen zweiten Gegner), um das Schiff innerhalb einiger Stunden zum Sinken zu bringen. An dieser Stelle kann man gleich auch die Legende vom Volltreffer in die Pulverkammer ad absurdum führen. Die normale Kanonenkugel aus Metall wurde nicht annähernd heiß genug, um Pulver zu entzünden. Dagegen schoss man wegen der Brandgefahr für das eigene Schiff damals äußerst selten mit glühend gemachten Kugeln und außerdem lag die Pulverkammer in Linienschiffen unter der Wasserlinie und war aus bereits genannten Gründen praktisch gar nicht zu treffen. Eine direkte Entzündung der Pulvervorräte durch feindliche Kanonenkugeln war ausgeschlossen.
Das Artilleriefeuer der damaligen Kanoniere zielte folgerichtig auch nicht darauf ab, einen Gegner zu versenken, sondern trachtete danach, ihn manövrier- und kampfunfähig zu machen, um ihn dann gegebenenfalls in Besitz zu nehmen. Ergo wurde auf die Takelage bzw. die Masten und Stengen gezielt und natürlich auch die Crew ins Visier genommen. Die ärgsten Feinde der Linienschiffe dieser Zeit waren Feuer und Untiefen, nicht die feindlichen Kanonenkugeln1.

Diese Ausführungen gelten qualitativ offenbar auch für die damaligen Fregatten, die zumindest zwischen 1793 und 1815 wesentlich häufiger in Artilleriegefechte verwickelt wurden als Linienschiffe. Auch hier war das durch Beschuss sinkende Schiff in hunderten von Kämpfen die absolute Ausnahme und dies, obwohl Fregatten ein Deck weniger hatten als ein Linienschiff-Zweidecker. Dafür waren die Geschosse, die sie trafen, meistens aber auch kleiner und weniger schwer, denn Fregatten kamen eher selten in die Verlegenheit, sich mit einem schwer bewaffneten Linienschiff anzulegen.
Ein seltener Fall war die dänische NAJADEN, die auf kurze Distanz von dem englischen 64-Kanonen-Schiff DICTATOR versenkt wurde. Doch auch in diesem Fall begünstigten der optimale Schusswinkel der britischen Geschosse und ausgebrochene Feuer mit resultierenden Explosionen das Vernichtungswerk der Briten.

Linienschiffschlachten 1794 - 1806 Download

Nicht ganz so selten wurden Schiffe dieser Klasse jedoch im Gefecht so verwüstet, dass der siegreiche Gegner darauf verzichtete, es als Prise mitzunehmen. In diesem Fall war ein gelegtes Feuer das bewährte Mittel der Vernichtung - natürlich, nachdem man die Besatzung evakuiert hatte. Eroberte Schiffe, die man nicht als Prise mitführen wollte, wurden damals grundsätzlich in Brand gesteckt. Wahrscheinlich war das Anbohren unpraktikabel, weil das Sinken zu lange dauerte. In jedem Fall aber war das Feuer gründlicher und endgültiger als das schlichte Versenken. Es gibt einige historische Beispiele, wo aus zwingenden Gründen (z.B. fehlender Brandbeschleuniger) Schiffe nicht verbrannt, sondern lediglich versenkt wurden und später "wiederauferstanden". Die französische MINERVE (40), die 1794 in San Fiorenzo eingeschlossen und auf der Reede versenkt wurde, war so ein Beispiel. Während die Leidensgenossin der MINERVE, die FORTUNEE (36), verbrannt wurde, hoben die Briten nach Eroberung des korsischen Hafens das angebohrte Schiff und machten aus ihr die britische SAN FIORENZO (Siehe hier).
Ebenfalls eine Rolle spielte schließlich auch die Größe des Schiffes. Je größer es war, desto mehr Zeit brauchte es natürlich, um voll Wasser zu laufen. Kleinere Kriegsschiffe ohne eigentliches Artilleriedeck bzw. Zusatzdeck, z.B. Korvetten oder Sloops, meist ja mit zwei Masten und Brigg-Betakelung, waren da schon anfälliger. Hier reichten manchmal nur wenige (großkalibrige) Treffer an der Wasserlinie, um ihr Schicksal zu besiegeln. Grund: Diese Schiffe lagen nicht so tief im Wasser, waren leichter und verloren schneller die Balance, was zum tödlichen Kentern führte. Dazu waren sie aus weniger dickem Holz gebaut und deswegen auch anfälliger für Schusslöcher. Eine Breitseite eines Linienschiffs auf kürzere Distanz - also u.a. aus 32- oder 36-Pfünder-Kanonen - konnte ein solches Schiff sogar relativ schnell zum Sinken bringen, wie historische Beispiele aus dieser Ära beweisen 2.


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Fußnoten:

1 = Nicht vergessen bei den größten Gefahren darf man natürlich das Meer selbst, z.B. bei einem Sturm. Auch hier war die Gefahr vor allem, zu kentern. Der Wind konnte das Schiff auf die Seite drücken, oft, weil die hohen Masten wie Hebel wirkten. Deswegen mussten so in Seenot geratene Schiffe oft die Masten kappen, um die Angriffsfläche für den Sturm zu verkleinern.
2 = Siehe z.B. die batavischen Briggs bei Camperdown. In diesem Fall mag deren schwere Bewaffnung und der damit verbundene Ballast bzw. verschobene Schwerpunkt des Schiffes ebenfalls eine Rolle gespielt haben.


Napoleons gefallenen Göttinnen
SEESCHLACHT.TK - Das Buch

Napoleons gefallene Göttinnen
Die Geschichte der französischen MINERVE-Fregatten

von Thomas Siebe
Sprache: Deutsch Paperback - 349 Seiten - BoD
ISBN 978-3-8391-0218-3 Erscheinungsdatum: Mai 2009
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