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Chronologie der europäischen Seekriege 1793 bis 1815, Band 1, bis 1802
Chronologie der europäischen Seekriege 1793 - 1815
Band 1 : Von 1793 bis zum Frieden von Amiens 1802

von Thomas Siebe
Sprache: Deutsch Broschiert - 224 Seiten - BoD
ISBN 978-3-8423-2883-9 Erschienen: September 2010
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Beispiel-Seiten
Beispiel 1 - Beispiel 2 - Beispiel 3

The Narrative of a Voyage of Discovery, performed in His Majesty's Vessel The Lady Nelson, of sixty tons burthen, with sliding keels


 Historische Schiffsmodelle

Historische Schiffsmodelle
von Wolfram zu Mondfeld
Sprache:
Deutsch
Gebundene Ausgabe - 384 Seiten - Orbis
Erscheinungsdatum: 1. August 2003
Die Bibel für Modellbauer historischer Schiffe !


Schanks "VIELFRASS" - Die englische Sloop WOLVERINE (13) von 1798 bis 1804

Kurze Chronologie

1796
Die Bark RATTLER wird gebaut
März 1798
Die Royal Navy kauft die RATTLER und benennt sie um in WOLVERINE ("Vielfrass")
April 1798
Lewis Mortlock wird Kommandant der WOLVERINE (13)
Mai 1798
Die WOLVERINE nimmt am Angriff auf Ostende teil
4. Januar 1799
Blutiges Gefecht der WOLVERINE gegen die französischen Lugger FURET und RUSE
September 1799
Einsatz der WOLVERINE unter William Bolton im Nordholländischen Wattenmeer
Ende September 1799
Jeffery Raigersfeld wird Kommandant
Juni 1800
Raigersfeld beschwert sich bei der Admiralität über Segeleigenschaften und Artilleriekonzeption der WOLVERINE. Wright vertritt ihn im Kommando
Ende 1800
Raigersfeld kehrt ins Kommando zurück
Anfang 1804
Henry Gordon stellt nach Neubeginn des Krieges die WOLVERINE wieder in Dienst
24. März 1804
Die WOLVERINE (13 - Henry Gordon) wird im Nordatlantik von der BLONDE (30 - Aregnaudeau) versenkt

Die WOLVERINE


Die Geschichte der WOLVERINE

Im Laufe der Seekriege zwischen 1776 und 1815 experimentierte die englische Royal Navy immer wieder mit der Schiffsartillerie. Es gab Schiffe mit reiner Karronadenbewaffnung, "rückstossfreie" Geschütze wurden getestet und Congreve-Raketen verschossen. Ein besonders für kleinere Schiffe auftretendes Problem war das Gewicht der Artillerie, besonders der großkalibrigen Kanonen. Wie konnte man ein Schiff mit optimaler Feuerkraft ausrüsten, es gleichzeitig aber so leicht wie nötig halten ? Die zunehmende Einführung der vergleichsweise leichten Karronaden war eine Antwort, die sich im Verlaufe des Krieges immer mehr durchsetzte. Die relativ geringe Reichweite dieser Nahkampfgeschütze ließ aber Experimente mit ausschließlicher Karronadenbewaffnung nicht ausreichend erfolgreich sein. Eine andere Möglichkeit, Gewicht bzw. Geschütze zu sparen und doch eine höhere Feuerkraft zu erreichen, war der Versuch, die Kanonen mobil zu machen, um sie jeweils dort hin zu bewegen, wo sie gerade gebraucht wurden. Weil hydraulische Systeme und Maschinen noch nicht zur Verfügung standen, war dies angesichts des großen Gewichts inbesondere der Kanonen eine mechanisch anspruchsvolle Angelegenheit. Experimentiert wurde hier besonders bei kleineren Schiffseinheiten, nicht zuletzt auch in der Erkenntnis ihrer zunehmenden Bedeutung für den Seekrieg.

 The Trafalgar Companion: A Guide to History's Most Famous Sea Battle and the Life of Admiral Lord Nelson

Das Experiment

Im März 1798 kaufte die Royal Navy ein 1796 gebautes Londoner Handelsschiff mit dem Namen RATTLER ("Schwätzer") und stellte es zunächst, trotz ihrer drei Masten, als gun brig (Kriegsbrigg), ab April 1798 dann als ship sloop mit dem Namen WOLVERINE ("Vielfrass") in Dienst. Interims-Kommandant der gun brig war bis April 1798 Leutnant Donald M'Dougall, der spätere Erste Offizier. Die ehemalige RATTLER war allerdings keineswegs eine zweimastige Brigg, sondern eine dreimastige Bark von 286 Tonnen. Während die beiden vorderen Masten Rahsegel trugen, hatte das Schiff am hinteren Mast Stagsegel getakelt. Das Schiff wurde in Deptford ausgerüstet.
Grossen Einfluss auf den Kauf und die Bestückung der WOLVERINE (13) hatte Kapitän John Schank (1740 - 1823), auch Schanck geschrieben, 1798 einer der höherrangigen Beauftragten für die Logistik bzw. den Nachschub der Royal Navy, Chef des Transportdienstes und der Küstenverteidigung von Portsmouth bis Berwick. Schank wurde besonders durch seine Einführung von Seitenschwertern bzw. des beweglichen oder Fall-Kiels bekannt, doch er beschäftigte sich auch mit Verbesserungen der Schiffsartillerie. In seiner Funktion war er auch für die Werft in Deptford verantwortlich und hatte damit natürlich Zugriff auf die Artillerie.

Meine Texte auf XinXii

Nach Schanks Anweisungen erhielt die WOLVERINE eine ganz spezielle Ausstattung an Kanonen und Karronaden. Standard für die Größe des Schiffs wären Sechspfünder-Kanonen und Zwölf- bzw. Achtzehnpfünder-Karronaden gewesen. Die ein wenig kleineren Cherokee-Sloops trugen z.B. 10 Geschütze, auf jeder Seite eine Sechspfünder-Kanone und 4 Achtzehnpfünder-Karronaden.
Die WOLVERINE wurde jedoch mit 2 langrohrigen Achtzehnpfünder-Kanonen und 6 Vierundzwanzigpfünder-Karronaden auf ihrem Hauptdeck ausgestattet. Damit diese Geschütze zu beiden Seiten genutzt werden konnten, ließ man auf der Werft jeweils 8 Geschützpforten in die Seiten schneiden, womit ein außergewöhnliches Artilleriedeck entstand. Zwischen den gegenüberliegenden Geschützpforten wurde jeweils eine Furche in das Deck gestanzt, in die ein Drehgelenk eingesetzt wurde. Die Geschütze bzw. deren Lafetten wurden in der Mitte des Decks auf dieses Gelenk gesetzt und konnten nun von Schiffseite zu Schiffseite bewegt, gedreht und eingesetzt werden.
An Deck standen weitere Geschütze: Auf dem Vorschiff war eine Zwölfpfünder-Karronade installiert, nur auf dem Achterdeck war die Bewaffnung mit 4 inmobilen Zwölfpfünder-Karronaden konventionell. Theoretisch konnte die WOLVERINE also eine Breitseite von 11 Geschützen mit einem Gewicht von 216 Pfund abfeuern, was der Feuerkraft - nicht verwechseln mit Kampfkraft - so mancher kleinen Fregatte (Siehe DIDO) entsprochen hätte. Praktisch jedoch sollte eine derartige Gewichtsverschiebung an Deck problematisch werden, u.a. auch weil die Geschützpforten recht nahe an der Wasserlinie lagen. Als Folge davon konnte die WOLVERINE bei den meisten Windverhältnissen ihre Breitseite auf ihrer Leeseite kaum gebrauchen. Selbst bei günstigen Verhältnissen konnte ihr erster Commander nur 7 oder 8 Geschütze auf die Seite schieben.

Rumpf der WOLVERINE

In der Werft hatte man obendrein die Geschützpforten nur roh zugeschnitten, so das trotz geschlossener Geschützpforten mehr Wasser eindringen konnte als dies einem Kommandanten lieb war. Dazu kam, dass die Crewstärke trotz nun größeren Bedarfs nicht erhöht wurde, weswegen die beschriebene ideale Breitseite meines Wissens nie abgefeuert werden konnte: 69 Mann und 6 Offiziere waren an Bord, als die Sloop 1799 ihren berühmtesten Kampf focht. Dabei wäre sicherlich noch reichlich Platz für Verstärkung der Besatzung gewesen. Ihr erster Kommandant empfahl das ehemalige Handelsschiff in einem Brief gar als den idealen bewaffneten Truppentransporter für sogenannte raids, Überfälle auf strategisch wichtige Punkte an Land.
Dieser erste Kapitän der neuen Sloop wurde am 16. April 1798 Commander Lewis M. Mortlock (1762 - 1799), frisch in diesen Rang befördert. Der zu diesem Zeitpunkt bereits 36jährige Sohn eines Lords war nach über einem Jahrzehnt an Land erst zu Beginn des Krieges wieder zur See gegangen. 1794 wurde er Leutnant und sammelte auf einem kleinen Prisenschiff seine ersten Kommando- und Kampferfahrungen. Warum "das Experiment" ausgerechnet ihm anvertraut wurde, ist nicht bekannt. Möglicherweise spielte das gehobene Alter des Commanders eine Rolle, sicherlich auch Mortlocks adelige Herkunft, wahrscheinlich hatte er sogar selbst um dieses Kommando gebeten oder die Beziehungen seines Vaters spielen lassen.
Auffällig ist seine insgesamt positive Beurteilung der WOLVERINE, welche durch die Geschichte der Sloop konterkariert werden sollte.
Mortlock belebte das Leben an Bord des neuen Kriegsschiffes zusätzlich, weil er seinen Hund mitbrachte, einen grossen Neufundländer. Dieses Tier sollte in der Geschichte der Sloop eine besondere Rolle spielen und ihr einige Zeit eine gewisse Popularität verleihen.
Eingesetzt wurde die WOLVERINE zunächst im Kanal, als Patrouillienschiff für den Küstenschutz.


Brian Lavery - The Ship of the Line. Vol. I: The development of the battlefleet 1650 - 1850.



Angriff auf Ostende im Mai 1798

Die WOLVERINE sollte aber schon bald ihre Kampf- und Feuerkraft erproben: In England trafen Informationen ein, dass sich in Vlissingen (Englisch: Flushing) eine größere Menge von Truppentransportern sammelte. Gerüchte sprachen davon, dass diese Schuten via des Brügge-Kanals nach Ostende, Niewport und Dünkirchen gebracht werden sollten, um eine französische Invasion auf der englischen Insel zu starten. Man sollte sich in diesem Zusammenhang daran erinnern, dass es in den Jahren 1796, 1797 und 1798 mehrfach Versuche der Franzosen gab, in Irland und England Fuss zu fassen. Die Ängste auf der Insel waren unter dem Eindruck dieser Geschenisse natürlich groß. Vielleicht ging die englische Admiralität den Gerüchten deswegen nicht tiefer auf den Grund und zog im Mai 1798 eine kleine Armada zusammen, um das vermeintliche Vorhaben zu stören.
Unter dem Kommando von Kapitän Home Popham von der EXPEDITION (44) wurden 25 Schiffe aufgeboten, unter ihnen die WOLVERINE, und mit rund 1200 Mann Truppen unter dem Kommando von Major General Eyre Coote beladen.
Ziel war es, vor Ostende zu landen und den vermeintlichen französischen Plan im Keim zu ersticken, indem man die Schleusentore des Kanals sprengte.
Am 14. Mai 1798 verließen unter Führung der EXPEDITION fünf Fregatten, zwei 20-Kanonen-Schiffe und siebzehn Sloops, Mörserschiffe und Kanonen-Briggs den Hafen von Margate, wo man die Truppen an Bord genommen hatte. Schlechtes Wetter behinderte die Überfahrt und erst am 19. Mai erreichte die Armada ihr Ziel.
Inzwischen hatte sich freilich herausgestellt, dass die in Vlissingen liegenden Schuten nur von geringer Anzahl waren, von drohender Invasion konnte keine Rede mehr sein. Doch obwohl das Wetter sich wieder verschlechterte, hohe Dünung und Brandung die Boote behinderten, landeten die Briten ihre Truppen etwas abseits von Ostende.

Linienschiffschlachten 1794 - 1806 Download

Eine Kanonade der Kriegsschiffe sollte den Sturm auf den Hafen und die Stadt vorbereiten. In vorderster Front, ihrem geringen Tiefgang geschuldet, bekämpfte die WOLVERINE mit den zwei Briggs ASP (14 - Joseph Edmunds) und BITER (14 - John Denis de Vitre) Stellungen und Batterien des Gegners, während die Mörserschiffe aus größerer Distanz ihre Granaten einsetzten.
Wie wirkungsvoll die Kanonen und Karronaden der Sloop waren, ist nicht überliefert, jedenfalls aber konnte Commander Mortlock nicht alle möglichen Geschütze einsetzen. Aus einem seiner Briefe geht hervor, dass er darauf keineswegs wegen zu großer Schlagseite verzichten musste, sondern mangels Männer nicht die volle Breitseite zur Geltung bringen konnte.
Für die WOLVERINE wurden die vier Stunden vor Ostende beinahe zum Verhängnis, Treffer in der Rigg, aber vor allem in der Wasserlinie zwangen sie, das Gefecht schließlich abzubrechen. Neben 2 Toten und 15 Verwundeten hatte die Sloop erheblichen Schaden erlitten und machte bedrohlich viel Wasser. Diese "Wassersucht" scheint ein typisches Merkmal des auf Kriegsschiff getrimmten Handelsschiffs gewesen zu sein und hatte ihre Ursache wohl in den tiefliegenden Geschützpforten.

Immerhin war es aber Coote mit seinen Truppen gelungen, die Schleusentore zu sprengen. Doch das sich zu einem Sturm verdichtende Schlechtwetter schnitt den englischen Landungstruppen den Rückzug auf die Schiffe ab. Während die WOLVERINE am 20. Mai 1798 noch immer in einer bedrohlichen Lage war, mußte Coote an Land sehr bald gegenüber der anschwellenden Zahl französischer Truppen kapitulieren.
Die WOLVERINE indessen schaffte später den Weg über den Kanal und kam ins Dock, wo die zahlreichen Schusslöcher an der Wasserlinie gestopft wurden. Außerdem wurde ihr Unterwasserrumpf gekupfert, also mit Platten des genannten Metalls gegen Muschelbewuchs geschützt. Obwohl der Einsatz der WOLVERINE durchaus gelobt wurde, bleibt die Tatsache, das sie sich eine blutige Nase geholt hatte, ohne Zählbares bewirkt zu haben. Für Letzteres war aber weniger ihre Bestückung mit all ihren Konsequenzen verantwortlich: Der Einsatz von Schiffsartillerie gegen Ziele an Land sollte in dieser Epoche nur selten die erwünschten Ergebnisse bringen. Trotzdem bemühte sich Mortlock mehrfach um Verstärkung für seine Crew, um alle Kanonen der Breitseite zum Einsatz bringen zu können.

Enzyklopädie des historischen Schiffsmodellbaus Enzyklopädie des historischen Schiffsmodellbaus 01: Modelle und Vorkenntnisse
von Wolfram zu Mondfeld
Sprache: Deutsch
Broschiert 119 Seiten Neckar-Verlag Format : 23,6 x 16,4 x 0,8 cm Erschienen Dezember 2006

Mit dem letzten Schuss...

Anfang Juli 1798 war die WOLVERINE wieder im Einsatz und fand sich auch prompt in den Gazetten, als sie gemeinsam mit der ROMNEY (50) und der CHAMPION (24) im Kanal einen schwedischen Handelskonvoi aus rund 25 Schiffen, beschützt von einer Fregatte, aufbrachte und drei größere Handelschiffe als Prisen nach England schicken konnte. Ihre Rolle bei diesem Fang ist aber nicht überliefert.
Ende Juli war die Sloop erneut vor Ostende und brachte neun Fischerboote auf, die die WOLVERINE für ein Handelsschiff gehalten hatten und ihrerseits einen guten Fang machen wollten.

Die bauliche Herkunft der WOLVERINE war es auch, die zu einer ihrer berühmtesten Gefechte führte. Am 3. Januar 1799 lief die Sloop zu einer Patrouillienfahrt aus. Ziel waren die Gewässer vor Boulogne, ein Hafen, der in der Geschichte des französischen Invasionsplanes für England eine besondere Rolle spielte. An diesem Ort sollte die Invasionsflotille für Napoleons Angriff auf England gebaut werden, doch 1799 war Boulogne vor allem ein Hafen für französische Kaperschiffe.
Zwei dieser legalisierten Freibeuter hatten bereits am 2. Januar 1799 Boulogne auf Kaperfahrt verlassen, kehrten aber ohne Erfolg am Morgen des 4. Januar zurück zu ihrem Heimathafen. Es waren zwei Lugger, die typischen zwei- bis dreimastigen französichen Kaperschiffe dieser Epoche. Ihre Kapitäne Pierre Audibert und Denis Fourmentin entstammten Familien, die das Kapergeschäft bereits seit Generationen betrieben. Audibert kommandierte die RUSE ("Listig") mit einer Besatzung von 70 Mann, Fourmentin führte auf der FURET ("Frettchen") eine Crew von 80 Männern.
Die beiden Zweimaster waren mit 8 bzw. 14 Vierpfünder-Kanonen artilleristisch nur leicht bewaffnet und hätten unter allen Umständen ihre Finger auch von einem kleineren englischen Kriegsschiff als der WOLVERINE gelassen. Die Franzosen machten ihre Beute in der Regel durch Enterangriffe auf ähnlich schlecht bewaffnete Handelsschiffe, denn die Triebfeder ihres Berufs war Profit und nicht militärischer Ruhm. Ersteren konnten sie bei einem Gefecht mit einem Kriegsschiff aber kaum machen.

Meine Texte auf XinXii

Am 4. Januar 1799 nun stießen die beiden Lugger - wegen der schlechten Sicht infolge Nebels überraschend - auf ein Schiff, dass gebaut war wie eine typische Handelsbark und das beim Anblick der Lugger die dänische Flagge setzte.
Es war die WOLVERINE, deren Kommandant die Situation schnell erfasst hatte und versuchte, die Franzosen heranzulocken. Zu diesem Zweck hatte Lewis Mortlock sofort beim Insichtkommen den für ein Handelsschiff typisch ausladenden Bug seines Schiffes zu den Luggern gedreht, vielleicht auch, um ihnen die Sicht auf die Geschützpforten der Sloop zu verdecken.
Weil Commander Mortlock wußte, dass die Freibeuter einen Kampf mit einem englischen Kriegsschiff meiden würden, hatte er die dänischen Farben aufgezogen und machte keine Anstalten zu entkommen, wie es ein englischer Handelssegler möglicherweise getan hätte. Dänemark aber war 1799 neutral und ein französischer Kaperbrief berechtigte lediglich zum Angriff auf feindliche Schiffe. Mortlock hoffte, dass die Franzosen die Identität des plötzlich aus dem Nebel auftauchenden Schiffes prüfen würden, denn es konnte ja auch ein englisches Schiff sein, dass seine potentiellen Jäger zu täuschen beabsichtigte.
Tatsächlich näherte sich die FURET der WOLVERINE und rief sie an. Mortlock, offensichtlich der französischen Sprache kundig, antwortete, dass er auf dem Weg von Plymouth nach Kopenhagen sei, was die Franzosen endgültig zur Kontrolle des Schiffes ermutigte. Die FURET kam Bug auf Bug Steuerbord längseits und hatte wenige Sekunden Zeit, die Geschützpforten an der Seite der WOLVERINE zu erkennen. Ihr Bug berührte achtern die englische Sloop, als die dänische Flagge niederging und das englische Banner gehisst wurde. Dann ließ Mortlock seine mit Traubengeschossen geladenen Kanonen abfeuern, soweit diese ein Ziel fassen konnten.
Hätte die WOLVERINE - ihrer artilleristischen Konzeption folgend - die optimale Zahl ihrer Geschütze auf dieser Seite zum Tragen bringen können, so hätten die Achtzehnpfünder und die schweren Karronaden-Ladungen die FURET vermutlich vernichtend getroffen. Doch neben den zwei Zwölfpfünder-Karronaden auf dem Achterdeck waren an dieser ersten Breitseite vermutlich höchstens ein Achtzehnpfünder und zwei Vierundzwanzigpfünder beteiligt - aufgrund des Mangels an Leuten zum Bedienen der Geschütze vielleicht sogar noch weniger. Wegen der Balance und des zweiten Luggers waren die meisten der schweren Geschütze auf der anderen Schiffseite oder konnten aus ihrer Position den Lugger längseits nicht fassen.

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Wie der weitere Verlauf des Gefechts zeigt, sollte diese Breitseite denn auch der artilleristische Höhepunkt des Gefechts gewesen sein. Letzteres hätte auch schnell wieder vorbei sein können, denn die Franzosen hatten nun die wahre Identität der WOLVERINE und wohl auch ansatzweise die Natur ihrer Bewaffnung erkannt. Wäre die FURET wieder von der englischen Sloop freigekommen, hätte der Lugger wahrscheinlich das Weite gesucht.
Dies müssen auch die Überlegungen von Lewis Mortlock gewesen sein, denn er fixierte den Bugspriet der FURET am Rumpf der WOLVERINE. Der Lugger wurde um den Bug gedreht und mit der Kurs haltenden Sloop mitgezogen. Damit blieb Kommandant Fourmentin keine andere Möglichkeit, als den Versuch eines Enterangriffs zu starten. Zur Hilfe kam ihm dabei sein Kollege Audibert, der mit der RUSE nun zum Angriff überging. Er attackierte an Backbord und konnte seinen Lugger am Vorschiff der WOLVERINE platzieren. Die Sloop wurde nun von zwei Seiten angegriffen, ihren 75 Mann standen 150 Franzosen gegenüber. Zum Glück für Mortlocks Schiff lagen beide Lugger aber recht unglücklich zum Entern, weder Audibert noch Fourmentin konnten ihre personelle Überlegenheit ausnutzen. Auf der anderen Seite konnte die schwere Artillerie der WOLVERINE die Angreifer nicht fassen. Mortlock setzte trotzdem alles daran, den Kurs der Sloop zu halten, die die beiden Lugger buchstäblich schob und es ihnen unmöglich machte, eine breitere Front für den Transfer ihrer Männer auf das englische Schiff zu nützen.

Dafür hatte der englische Kommandant das Problem, dass die meisten seiner Leute unter Deck an den Geschützen standen und an Deck nur wenige Verteidiger einem Angriff entgegentreten konnten. Der erste Enterversuch von der FURET konnte trotzdem erfolgreich abgewehrt werden, freilich um den Preis des Verlustes einer der 4 Fähnriche und einer Verwundung des Masters. Kaum war Fourmentins Angriff zurückgeschlagen, mußte der ebenfalls leicht verwundete Mortlock schon eine Attacke von der RUSE auf das Vorschiff der WOLVERINE parieren.
Der englische Kommandant sandte einen Boten zu den Männern unter Deck, um sie zur Verteidigung nach oben zu beordern, aber die Botschaft kam nie an, die Handvoll Briten an Deck blieb auf sich gestellt.
Das war um so bitterer, weil offenbar kaum eines der Geschütze unter Deck zur Verteidigung beitragen konnte. Lediglich die Zwölfpfünder-Karronaden auf dem Deck griffen wirkungsvoll in den Kampf ein.
Kaum hatte Mortlock die Abwehr auf dem Vorschiff organisiert und den Angriff von der RUSE gestoppt, hatten auch schon eine Handvoll Franzosen achtern die Schanzkleider überwunden und sich auf der leicht erhöhten Hütte festgesetzt, unter ihnen Fourmentin.
Mortlock, gefolgt von seinem Neufundländer, führte den Gegenangriff und die Franzosen wurden zurückgetrieben oder niedergeschlagen. Mortlock sah einen Moment lang dem Tod ins Auge, als einer der Gegner, möglicherweise der französische Kommandant persönlich, auf kürzeste Distanz eine Pistole auf seinen Kopf richtete und abdrückte. Doch die Waffe versagte und der Engländer erstach den Mann mit seiner Pike.

Kampf um die WOLVERINE

Mit einer der Zwölfpfünder-Karronaden nahm der inzwischen mehrfach verwundete englische Commander nun das Deck der FURET ins Visier und begann in den nächsten Minuten dort ein regelrechtes Blutbad anzurichten, denn die französische Crew hatte kaum Deckung und Mortlock schien unbeeindruckt von dem Musketenfeuer, das ihm entgegenschlug.
Zwischendurch mußte der Commander der WOLVERINE zwei weitere Enterversuche im Vorschiff abwehren und weiter den Kurs halten, gegen die Versuche der Franzosen, die WOLVERINE abzudrängen, um aus ihrer schlechten Position zu entkommen.
Mehr und mehr englische Verteidiger fanden nun an Deck und die Waage schien sich gegen die Lugger zu neigen. Ein Feuer half am Ende den Franzosen: Die Männer von der FURET hatten Brandsätze in eines der Heckfenster geworfen, die sich nun zu einem gefährlichen Brand ausbreiteten. Wenn die Franzosen sich bis zu diesem Zeitpunkt noch Hoffnungen auf die Eroberung der WOLVERINE gemacht hatten, so wurden diese nun von der Furcht verdrängt, das Feuer könnte auf ihre Schiffe übergreifen oder sogar die Pulverkammer der Sloop erreichen und die Lugger mit ins Verderben sprengen.
Die Crew der WOLVERINE wandte sich diesem neuen Gefahrenherd zu und zum Glück für die FURET löste sich die Fesselung ihres Bugspriets. Die beiden Lugger setzten sich von der Sloop ab und flüchteten.

Doch das blutige Gefecht hatte sein tragisches Ende noch nicht gefunden. Von einem der letzten Schüsse aus den französischen Vierpfündern wurde der englische Kommandant getroffen. Mortlocks Arm wurde zerschmettert, seine ganze Körperseite aufgerissen. Während er unter Deck getragen wurde, gab der englische Kommandant noch den Befehl, die Gegner zu verfolgen. Der Versuch war jedoch von vornherein zum Scheitern verurteilt, denn die WOLVERINE hatte zu großen Schaden genommen und am Wind waren die Lugger die besseren Segler, sie entkamen mit Leichtigkeit.

The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783
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von Alfred Thayer Mahan
Sprache: Englisch
Taschenbuch
640 Seiten
Dover Pubn Inc
Erscheinungsdatum: 1988

Rund zwei Stunden hatte der Kampf gedauert und besonders bei den Franzosen schwere Verluste gefordert: Die FURET hatte nach Angaben ihrer Besitzer 10 Tote, unter ihnen der Kommandant selbst, 10 weitere Männer waren verwundet worden. Die RUSE verlor ebenfalls 10 Männer, die Zahl ihrer Verwundeten ist nicht bekannt.
Die WOLVERINE hatte weniger gelitten: Zwei Männer wurden während des Gefechts getötet, 8 wurden verwundet. Die Verwundung des Kapitäns erwies sich jedoch als tödlich. Nachdem die WOLVERINE am 6. Januar 1799 nach Portsmouth zurückgekehrt war, lebte Lewis Mortlock nur noch 4 Tage. Vermutlich waren die Verletzungen so großflächig, das er am 10. Januar 1799 - wie die meisten nachträglich verstorbenen Verwundeten - einer Infektion erlag.

Das Gefecht war kein Erfolg für die experimentelle Bewaffung der Sloop. Das Deck der Gegner war, wie beschrieben, offensichtlich außerhalb des Schusswinkels der Traubengeschosse oder der Kartätschen, die die schweren Geschütze verschiessen konnten. Interessant aber wäre eine Antwort auf die Frage, warum es den Briten im Verlauf des Kampfes nicht gelungen ist, einige ihrer schweren Geschütze mit Rundkugeln zu laden und in die Rümpfe der Lugger zu jagen. Wenige Treffer von 18- bzw. 24-pfündigen Kugeln hätten sicherlich ausgereicht, die Schiffe zu versenken.
Hatten die Geschützbesatzungen dazu keinen Befehl, weil der Kontakt zum Kommandanten abgerissen war ? Oder hatten die Briten nie die Aussicht auf Prisengeld aufgegeben ? Lag es an dem experimentellen Konzept der Sloop, waren die Geschütze zu schwer zu manövrieren ? Wie wir weiter unten noch lesen werden, ist diese letzte Vermutung keineswegs unwahrscheinich.
In der Summe der Geschehnisse war das Gefecht jedenfalls ein englischer Misserfolg, so sehr in den Tagen danach die sicherlich außergewöhnliche Leistung Mortlocks bei der Verteidigung der WOLVERINE hervorgehoben wurde. Übrigens wurde das Schicksal seines Hundes, des Neufundländers, ähnlich viel öffentliche Aufmerksamkeit zuteil. Das Tier hatte im Kampf an der Seite seines Herren gestanden, war bei der Beerdigung anwesend und rührte angeblich die Anwesenden durch seine Trauer zu Tränen. Kurz danach lief der Hund jedoch davon. Eine stark beachtete Suchaktion wurde eingeleitet, doch der Neufundländer blieb verschollen. Und so beklagte eine Zeitung den Verlust gleich zweier Helden des ruhmreichen Gefechts gegen die Lugger.

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Im friesischen Wattenmeer

Die WOLVERINE blieb nicht herrenlos: Nachfolger von Lewis Mortlock wurde Commander William Bolton (* 1769, Leutnant 1790, Commander 1795), übrigens nicht zu verwechseln mit Sir William Bolton (1777 - 1830), der mit Nelson segelte.

Im September 1799 gehörte die WOLVERINE zum Blockadegeschwader, Letzeres kommandiert von Vizeadmiral Mitchell, vor der Küste Frieslands.
Ende August 1799 hatten englische Invasionstruppen bei Den Helder bzw. auf Texel eine Invasion gestartet. Den Vormarsch dieser Truppen galt es nun von See aus zu unterstützen. Gemeinsam mit der ARROW ("Pfeil"), einem weiteren Experimental-Schiff, bekam die WOLVERINE am 9. September 1799 den Auftrag, zwei Schiffe, die im Wattenmeer die südliche Passage von Vlieland nach Harlingen bewachten, auszuschalten und damit diesen Teil der Küste angreifbarer zu machen.
Geführt wurde die Mission von Kapitän Nathaniel Portlock von der ARROW, eine von dem berühmten Ingenieur Sir Samuel Bentham entworfenen Flachdeck-Sloop mit besonders scharf geschittenem Rumpf sowohl am Bug wie am Heck, wobei sich der Rumpf auch von der Wasserlinie nach oben hin verbreiterte. Bentham, zu dieser Zeit Generalinspekteur der Marine-Werften, hatte beim Entwurf der ARROW das von Schank erfundene Prinzip der Fall-Kiele übernommen.
Durch ihre drei Fall-Kiele konnte die Sloop nicht nur ihre Segeleigenschaften - geringere Abtrift und besseres Segeln am Wind - verbessern, sondern auch ihren Tiefgang verändern. Außerdem waren die hochziehbaren Kiele im Falle eines Auflaufens ein bessere Versicherung dafür, wieder freizukommen.
Die ARROW war aber nicht nur in ihrer Bauweise eine Besonderheit, sie war auch mit 28 Zweiunddreissigpfünder-Karronaden schwer bewaffnet. Diese Geschütze waren nicht wie die gängigen Karronaden auf einen Rahmen mit Schiene gebettet, auf dem sie durch den Rückstoss des Schusses zurückglitten, sondern waren nach dem non-recoil-Prinzip fixiert, um den Rückstoss zu verhindern. Damit konnten sie eine höhere Feuergeschwindigkeit entfalten als die konventionellen Nahkampf-Kanonen.

Karronade nach dem non-recoil-System

Vizeadmiral Mitchell hatte also zwei Experimental-Schiffe mit niedrigem Tiefgang und - im Verhältnis zu ihrer Größe - vermeintlich optimaler Feuerkraft ausgesandt, um zwei nicht besonders wichtige holländische Schiffe zu eliminieren. Auch wenn die geringen Wassertiefen im Wattenmeer die Auswahl größerer Schiffe, z.B. Fregatten, risikoreicher gemacht hätten, so denke ich doch, dass diese den Auftrag des Admirals ebenfalls hätten ausführen können, zumal reichlich Schiffe dieser Größe zur Verfügung standen. Das Risiko einer Fregatte hätte eher auf dem Weg zu den feindlichen Schiffen gelegen, indem sie in den tückischen Gewässern hätte auflaufen können. Es gibt aber zahlreiche Beispiele für ähnliche, erfolgreiche englische Unternehmungen. Trotz der unterstellten Feuerkraft der ARROW und der WOLVERINE wären die Fregatten im Gefecht selbst weit höher einzuschätzen gewesen. Warum also sandte Mitchell die beiden Experimente aus, die angeblich Feuerkraft und niedrigen Tiefgang ideal kombinierten ? Ich denke, man geht nicht fehl in der Annahme, dass die Bedeutung dieser Mission nicht allein in der Beseitigung der batavischen Wachschiffe lag, sondern auch eine Bewährungsprobe für die Experimente darstellte. Möglicherweise erwies Mitchell den einflussreichen "Werft-Fürsten" Bentham bzw. Schank einen Gefallen.

Portlock und Bolton führten ihre Schiffe noch am 9. September 1799 zur Südspitze der Insel Texel. Am 10. September passierten sie die Insel und ankerten am Nachmittag dwars der (damaligen) Insel Wieringen. Dort verminderte Portlock den Tiefgang der ARROW, wandte sich nach Nordosten und setzte am 11. September - geführt von offensichtlich oranjetreuen holländischen Lotsen - den gefährlichen Weg durch das Wattenmeer in Richtung Vlieland fort.
Am Morgen des 12. September sichteten die Briten endlich die beiden Schiffe, die nach wie vor in der o.g. Passage lagen.
Es handelte sich dabei um eine Brigg und um ein dreimastiges Schiff, das sehr gut bestückt war. In der Nähe lagen noch zwei Schoner und vier Schuten.
Der eigentliche Gegner aber war das dreimastige Schiff, das an der strategisch vermeintlich wichtigsten Stelle der Passage, im Norden, vor Anker lag. Die DRAAK (24 - Kapitänleutnant van Esch) war freilich ein altes Schiff, ursprünglich wohl als Kran-Hulk gebaut und nun als recht schwer bewaffnetes Wachschiff eingesetzt. 2 (englische) Zweiunddreissigpfünder und 16 lange (holländische) Achtzehnpfünder-Kanonen waren nach dem Bericht von Portlock an Bord, dazu 6 "fifty pound howitzers", ein vom Namen her beeindruckendes Geschütz, dessen Leistungsfähigkeit mir freilich nicht bekannt ist.

Meine Texte auf XinXii

Die batavische Brigg hieß GIER ("Geier"), war mit 14 langrohrigen Zwölfpfünder-Kanonen bewaffnet und hatte 80 Mann an Bord. Sie hatte ungefähr die Größe der WOLVERINE, war aber schwerer bewaffnet als eine vergleichbare englische Brigg. Zu ihrer Bestückung muss man wissen, das im Gegensatz zu den kleinen englischen Schiffseinheiten holländische bzw. batavische Zweimaster verhältnismäßig schwere Kaliber trugen.
Nach ihrer Bewaffnung waren die beiden batavischen Schiffe also recht beeindruckende Gegner für die beiden "Experimente", Zwölfpfünder für den Rumpf der WOLVERINE schon furchterregende Kanonen.

Die DRAAK ("Drache") lag in der engen Passage wesentlich nördlicher als die GIER, ganz offensichtlich hatte man auf holländischer Seite einen Angriff von der Südseite der Passage kaum erwartet. Die Briten mußten nun zwar zuerst die Brigg passieren, um zum schwer bewaffneten Wachschiff zu gelangen, dafür kam jede mögliche Hilfe der DRAAK für die GIER zu spät. Portlock gab Bolton den Auftrag, die Brigg zu bekämpfen, während er beabsichtigte, sich in der Passage nach Norden vorzuarbeiten und die DRAAK anzugreifen.
Beide englischen Schiffe harmonierten bei diesem Manöver perfekt: Bolton ankerte seine Sloop in Pistolenschussdistanz zur GIER auf der Luvseite des Gegners und drehte ihm durch den Einsatz einer Spring seine Breitseite zu. Seine Ankerposition erlaubte es der ARROW, die beiden Schiffe so zu passieren, das Portlock im Vorbeisegeln eine Breitseite auf die batavische Brigg hätte abfeuern können, ohne dabei die WOLVERINE zu gefährden.
Noch bevor die ARROW aber heran war, feuerte das "VIELFRASS" einen Schuss ab, wie um den Holländer zur Kapitualtion aufzufordern. Der Kommandant der GIER kam nicht umhin, festzustellen, dass die WOLVERINE schwer bewaffnet war und die aufkommende ARROW ihm im Passieren ebenfalls eine Breitseite würde geben können. Dies überzeugte ihn von der Sinnlosigkeit des Widerstandes gegen gleich zwei Gegner. Er feuerte drei Schüsse nach Lee ab und holte die Flagge nieder.

Englische Fachbücher

 The Line of Battle: The Sailing Warship 1650-1840 (Conway's History of the Ship)
The Line of Battle: The Sailing Warship 1650-1840 (Conway's History of the Ship)
von Robert Gardiner
Gebundene Ausgabe - 208 Seiten - Chartwell Books - September 2000
 The Ship of the Line, Volume 1: The Development of the Battlefleet 1650-1850 (Gebundene Ausgabe)
The Ship of the Line, Volume 1: The Development of the Battlefleet 1650-1850
von Brian Lavery
Gebundene Ausgabe - 224 Seiten - Conway Maritime - 1. Mai 2003
 The Ship of the Line, Volume 2: Design, Construction and Fittings
The Ship of the Line, Volume 2: Design, Construction and Fittings
von Brian Lavery
Gebundene Ausgabe - 192 Seiten - Conway Maritime - 1. Mai 2003

Portlock konnte also ohne zu feuern die GIER passieren und musste sich nun gegen einen starken Tide-Strom in Richtung der DRAAK vorarbeiten. Die DRAAK hatte sich mit Springs in Schussposition gebracht und wandte dem Eingreifer nun ihre Breitseite zu. Dies müssen mindestens 12 schwerere Geschütze, hauptsächlich die Achtzehnpfünder, gewesen sein. Weil die ARROW noch ein gutes Stück Weges gegen die ungünstige Strömung zurückzulegen hatte, bevor sie selbst das Feuer eröffnen konnte, geriet sie nun für über 20 Minuten unter das Feuer dieser schwimmenden Batterie.
Wäre tatsächlich die ganze Breitseite der DRAAK bemannt und / oder die batavischen Kanoniere erfahrene Veteranen gewesen, hätte dieser Beschuss allen Erfahrungen nach die englische Sloop in große Schwierigkeiten bringen müssen, auch weil die Kugeln von vorne kamen und so zu Mehrfachtreffern hätten führen können.
Doch der Preis, den die ARROW für ihre Annäherung zahlen mußte, war erstaunlich gering: Trotz einiger Schäden in der Rigg, eines Toten und neun Verwundeter an Bord kam sie ohne schwere Verluste auf ideale Schussweite für ihre Karronanden heran.
Es scheint, als wären die Schützen an Bord des Wachschiffes wenig erfahrene Männer gewesen, deren Schussleitungen zu wünschen übrig ließen. Es ist aber auch möglich, dass nicht genügend Männer an Bord waren, um die volle Feuerkraft der Breitseite auszunützen.
Wie auch immer - die DRAAK war nun verloren, denn nun, in kurzer Distanz zu der alten Kran-Hulk, konnte Portlock die über 400 Pfund Geschossgewicht seiner Breitseite optimal einsetzen. Dem hatte die DRAAK nichts mehr entgegenzusetzen und nach einem Bombardment von nur 15 Minuten mußte Kapitänleutnant van Esch kapitulieren.

Kaum hatte das batavische Schiff die Flagge niedergeholt, als auch schon die WOLVERINE den Schauplatz des Gefechts erreichte. Sie bemächtigte sich der beiden Schoner und der Schuten, die keinen Widerstand leisteten - dies wäre ihn angesichts ihrer leichten Bewaffnung auch kaum möglich gewesen.
An Bord der DRAAK fand man zwei Tote und drei Verwundete, doch Portlock mutmasst in seinem Bericht, dass die Holländer wesentlich schwere Verluste gehabt hatten. Er schloss dies aus der Menge an Blut, die sich auf das Deck des Holländers ergossen hatten und aus den Schiffspapieren, welche eine Besatzung von 180 Mann anzeigten. Die Zahl der Gefangenen von der DRAAK war erheblich niedriger. Angeblich hatten die Holländer vor der Kapitulation noch viele Tote und Verwundete in einem Boot an Land gebracht. Die Frage ergibt sich freilich, warum Kapitänleutnant van Esch Tote in Sicherheit hätte bringen sollen und warum dann die 5 toten bzw. verwundeten Männer an Bord geblieben waren. Für die Diskrepanz zwischen den Schiffspapieren und der Minderzahl vorgefundener Holländer an Bord indessen gibt es eine einfache Erklärung: Das Wachschiff war nicht voll besetzt. Dies wäre eine alternative Erklärung für die relativ glimpfliche Anfahrt der ARROW auf die DRAAK.

Die Engländer ernteten nun die Früchte ihres Sieges. Das alte Wachschiff war als Prise nichts mehr wert und wurde von den Briten verbrannt. Die anderen Schiffe aber wurden mitgeführt und brachten ein ansehnliches Prisengeld. Ebenfalls mitgeführt wurden 230 gefangene Seeleute von den eroberten Schiffen.
Das englische Schiff-Duo und ihre Prisen nahmen nun Kurs auf Vlieland. Portlock hatte die Verteidigung der Passage sozusagen umgangen, mit unmittelbaren Folgen für die Verteidiger der Insel Vlieland. Am 15. September 1799 ankerten die Briten vor der Insel bzw. dem gleichnamigen Hafen Vlie und konnten gleich die nächste Prise einstreichen, eine Brigg mit 24 kleineren Geschützen und dem Namen DOLPHIN. Kommandant dieses sofort in englische Dienste übernommenen Schiffes wurde übrigend der Erste Offizier der WOLVERINE, Leutnant M'Dougall. Vlieland hisste die Oranje-Flagge, also die Flagge des Prinzen von Oranien bzw. der holländischen Gegner der Batavischen Republik, und übergab Portlock den Hafen. Die meisten seiner Gefangenen liefen ebenfalls zu den Oranjes über, so das Portlock gleich einheimische Verteidiger und mit der Brigg DOLPHIN und den eroberten vier Schuten auch gleich eine dauerhafte Seeverteidigung hatte.

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Die WOLVERINE als Schlamm-Surfer

Im Rahmen der übrigens später gescheiterten englischen Invasion von Nord-Holland hissten die Siedlungen an der Küste bzw. in der Zuyderzee reihenweise die Oranje-Flagge vor den aufkreuzenden englischen Kriegsschiffen. Einige aber wurden von den Franzosen bzw. den Truppen der Batavischen Republik verteidigt. So mußte Kapitän Boorder von der ESPIEGLE vor Lemmer an der westfriesischen Küste feststellen, das rund 1000 Mann regulärer französischer Truppen unter General van Groutten den Ort hielten und sich auch zur See für eine Verteidigung einrichteten. Am Pier des kleinen Hafens hatten die Franzosen eine Batterie aus Achtzehnpfündern errichtet.

Am 26. September 1799 erreichte die WOLVERINE die sehr flachen Gewässer an der Nordwestküste des heutigen Ijsselmeeres. In ihrer Gesellschaft waren die Kanonenboote HAUGHTY und PIERCER.
Commander Bolton, der als der Dienstältere nun das Kommando der englischen Marinekräfte hatte, beabsichtigte, Lemmer unter Beschuss zu nehmen. Um den Franzosen die Gelegenheit zu geben, den Ort bzw. Hafen zu übergeben oder zumindest die Zivilisten zu evakuieren, schickte er Kapitän Boorder mit einem Ultimatum an Land.
Van Groutten erbat sich 24 Stunden Bedenkzeit, doch Bolton, der befürchtete, die Franzosen könnten sich "eingraben", gab ihm nur eine Stunde.
Als diese verstrichen war, machte der Engländer sich mit der WOLVERINE auf den Weg, um die Batterie am Pier zum Schweigen zu bringen, damit die Kanonenboote unbelästigt ihre Mörser gegen die Truppen im Ort zum Einsatz bringen konnten. Das Wasser war flach und schlammig, doch Bolton zwang den WOLVERINE über eine Strecke von fast zwei Meilen über den Matsch, bis er in Musketenschussweite zum Land war. Dann eröffnete er das Feuer und fegte die Batterie vom Pier. Die Kanonenboote folgten der WOLVERINE und begannen, den Ort unter Feuer zu nehmen.
Unter dem Beschuss der Mörser verliessen die Franzosen daraufhin Lemmer und die Briten hissten die englische Flagge über dem Ort.
Weil Lemmer fast ganz von Wasser umgeben war, ließ sich der Ort mittels kanonenbewehrter Boote nun leicht gegen spätere Attacken halten. Dies half am Ende freilich wenig, denn die englische Invasion scheiterte einige Wochen später und Nord-Holland fiel zurück in die Hände der Franzosen.
Nach ihrem "dreckigen" Angriff auf Lemmer kam die WOLVERINE aus eigener Kraft aus dem Schlick frei, während die Kanonenboote herausgezogen werden mussten. Offensichtlich war das "VIELFRASS" als Schlamm-Surfer besser geeignet als die kleineren Kanonenboote. Das Artilleriekonzept der WOLVERINE, das ja besonders zur Erleichterung des Schiffes und damit zur Verringerung des Tiefgangs beitrug, hatte sich, so scheint es, beim Kampf gegen die Batterie erstmals bewährt, obwohl dies kaum als letzter überzeugender Test der Schank´schen Artillerie-Konzeption gelten konnte.

 Bernard Cornwell : Sharpes Trafalgar - Deutsche Ausgabe

Geprüft und für zu schlecht befunden

Ende September 1799 wurde Jeffery Raigersfeld (1771 - 1844) Kommandant der WOLVERINE. Raigersfeld war der Sohn von Johann Lukas Baron von Raigersfeld, eines österreichischen Diplomaten, welcher einst Jeremy Bentham, dem Bruder von Samuel Bentham, einen großen Gefallen erwiesen hatte. Das Kommando über Schanks WOLVERINE fiel dem 1783 in die Royal Navy eingetretenen Raigersfeld deswegen vermutlich nicht zufällig zu.
Der Commander (1793 Leutnant, 1797 Commander, 1802 Kapitän, 1837 Konteradmiral) hatte freilich einen anderen Eindruck von der WOLVERINE als einst Lewis Mortlock, der das "VIELFRASS" als guten Segler bezeichnet hatte. Raigersfeld sah dies ganz anders und informierte die Admiralität, die Sloop sei ein miserabel zu segelndes Schiff. Auch die Schank´sche Konzeption des Verschiebens der Geschütze kritisierte Raigersfeld scharf: Die Kanonen und Karronaden blieben in der Furche, die von einer Geschützpforte zur anderen führte, oft stecken, es brauchte außerdem zuviele Männer zum Verschieben und es dauerte einfach zu lange, feuerbereit zu sein. Habe man die Geschütze auf einer Seite, laufe durch die Neigung Wasser durch die Geschützpforten ins Schiff.
Der Verdacht, dass Mortlock in seinem Gefecht mit den Luggern dieselben Probleme hatte und deswegen die französischen Schiffe nicht einfach versenkt hatte, erhärtet sich mit Raigersfelds Kritik.
Der österreich-stämmige Commander gab folgerichtig im Juni 1800 vorübergehend sein Kommando über das VIELFRASS ab und suchte im September des Jahres Jeremy Bentham auf, in der Hoffnung, dessen einflussreichen Bruder anzutreffen. Raigersfeld wünschte sich das Kommando über die ARROW oder deren Schwesterschiff DART, doch bekam es am Ende nicht. (The Correspondence of Jeremy Bentham: January 1798 to December 1801, 360 f.) Sein Besuch bei Bentham zeigt, dass Samuel Bentham großen Einfluß darauf hatte, wer das Kommando auf "seinen" Schiffen hatte.
Ob seine Kritik an der WOLVERINE Raigersfelds Ambitionen bezüglich der DART ungünstig beinflussten ? Jedenfalls sollte sich zeigen, dass der Kritiker später Recht behalten sollte, während man sich fragen muß, wie Mortlock damals zu seiner relativ günstigen Einschätzung seiner Sloop kam.

Meine Texte auf XinXii

In der Abwesenheit von Raigersfeld führte Commander John Wright das Kommando über die WOLVERINE und sollte sich als guter Prisenjäger erweisen. Die WOLVERINE machte die französische Westküste unsicher. Anfang August 1800 machte Wright mit dem 200-Tonnen-Schoner CATHERINE, die mit Wein beladen war, seinen größten Fang.
Am 19. August 1800 durfte die WOLVERINE ihre Artillerie erneut gegen Landbatterien einsetzen: Bei Isigny hatten sich zwei große Schlups (Einmaster) in eine Bucht geflüchtet, deren Einfahrt zu beiden Seiten von Kanonen gedeckt war. Die WOLVERINE deckte einen erfolgreiche Bootsangriff auf die beiden französischen Segler, indem sie rund eine Stunde lang die beiden Küstenbatterien zu beiden Seiten unter Feuer nahm. Dabei kam es an Bord der WOLVERINE zu einer Pulver-Explosion, bei der drei Männer schwere Verbrennungen erlitten. Doch der Angriff selbst wurde ein Erfolg. Eine der Schlups konnte vernichtet werden, die zweite wurde schwer beschädigt.
Mitte September 1800 brachte die WOLVERINE vor Le Havre die mit Schiffsbedarf beladene Brigg NEPTUNUS auf und im November jagte sie vor Gouberville im Sturm einen Kutter auf den Strand. Als Wright im Dezember 1800 das Kommando wieder an Raigersfeld übergab, hatte er einiges an Prisengeld gesammelt.

Danach machte die WOLVERINE wenig von sich Reden. Mit dem Waffenstillstand bzw. Frieden von Amiens 1802 wurde sie zunächst außer Dienst gestellt. Raigersfeld selbst avancierte am 2. April 1802 zum Kapitän zur See. Er heiratete die Tochter eines Pfarrers und scheint danach für viele Jahre aus dem aktiven Dienst ausgeschieden zu sein. Erst 1815 findet man seinen Namen als Kommandanten des Linienschiffs SAN JOSEF (110) wieder.

 James Henderson: Sloops and Brigs

Das Ende der WOLVERINE

Anfang 1804 stellte Commander Henry Gordon die WOLVERINE wieder in Dienst. Im Februar desselben Jahres verließ das "VIELFRASS" England. Es sollte ihre letzte Fahrt werden.
Die Sloop war Begleitschutz für einen Konvoi aus 8 Handelsschiffen, der Kurs auf Neufundland nahm. Am 24. März 1804 hatte der Konvoi 48 Grad 15 Minuten nördlicher Breite und 23 Grad 15 Minuten westlicher Länge erreicht, als sich östlich von ihm, genau auf der Windseite, zwei fremde Segler zeigten. Schon bald erwies sich, dass es sich um französische Schiffe handelte, offensichtlich Kaper, von denen das größere Schiff wesentlich schneller zu dem Konvoi aufschloss. Es war dies die aus Cherbourg stammende BLONDE, eine ehemaligen französische 24-Kanonen-Korvette von 590 Tonnen, die nun in Privatbesitz war und einen Kaperbrief an Bord hatte.
Ihr Kapitän Aregnaudeau verfügte über eine Crew von 240 Mann, 24 französische Achtpfünder-Kanonen (~ englischen Neunpfündern) auf dem Hauptdeck sowie 6 weitere Geschütze dieses Kalibers auf dem Achterdeck bzw. Vorschiff. Viele Männer an Bord waren kriegserfahrene Seeleute aus Cherbourg selbst und hatten sich mit Wiederaufflammen des Krieges der französischen Marine entzogen, um sich dem viel lukrativeren Kapergeschäft zu widmen.
Aregnaudeau kam mit der BLONDE dem Konvoi schnell auf und beabsichtigte, die langsameren Handelsschiffe abzufangen.
Kapitän Gordon, der sich mit der WOLVERINE an der Spitze seiner Schutzbefohlenen befand, musste wenden, um sich hinter den Konvoi zu setzen und sich dem größeren Kaperschiff entgegenzustellen.
Die BLONDE aber war ein anderer Gegner als einst die französischen Lugger oder die bewegungslosen Landbatterien, sie sollte die Bewährungsprobe für die Experimental-Sloop werden. Immerhin verfügte die WOLVERINE gegenüber dem sich nähernden Franzosen zumindest theoretisch über das größere Breitseitengewicht.
Doch schnell hatte die Experimental-Sloop mit der ersten ernsthaften Restriktion zu kämpfen. Der gar nicht einmal dramatisch hohe Seegang verhinderte a priori, dass die WOLVERINE ihre Breitseite nach Lee nutzen konnte, weil der Wassereinbruch in die Stückpforten durch die Neigung des Schiffes zu groß gewesen wäre und sogar die Mündungen der Kanonen erreicht hätte. Damit war die englische Sloop in ihren Manövern bereits beschränkt, sie konnte ihren Gegner nur zur Luvseite hin erfolgversprechend bekämpfen und mußte die Leeposition zur BLONDE einnehmen und halten. Dies wiederum erlaubte es den Franzosen, nicht nur die Distanz des Gefechts zu bestimmen, sondern auch, eine optimale Position zu ersegeln.
Das Gefecht begann also wenig verheissungsvoll : Um ihre einzig wirklich verfügbare Breitseite einzusetzen, musste die WOLVERINE eine französische Breitseite für nichts einstecken, erst dann hatte sie die BLONDE auf der Seite, zu der sie konzentriert feuern konnte.


Broadsides: The Age of Fighting Sail, 1775-1815
von Nathan Miller
Sprache: Englisch
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Kommentar: Broadsides is an entertaining, illuminating history
sure to please fans of Patrick O'Brian and C. S. Forester -- Gregory McNamee

Doch ein weiteres Mal rächte sich nun die verhängnisvolle Konzeption der gleitenden Geschütze Schanks: Einer der beiden Achtzehnpfünder-Kanonen blieb beim Ausrennen in der Furche stecken und fiel aus. Und obwohl die Sloop sich zu der Seite neigte, auf der die Stückpforten geschlossen waren und damit weniger Wasser nahm, drang auch Wasser auf der anderen Seite ein.
Reichten nur ein Achtzehnpfünder und eine Handvoll Vierundzwanzigpfünder-Karronaden gegen ein doppelt so schweres Schiff aus ?
Immerhin war die BLONDE nun auf rund 30 Meter an die WOLVERINE herangekommen, doch beim Austausch der Breitseiten bemerkte Aregnaudeau sehr schnell, welch schweres Kaliber die Engländer einsetzen konnten. So hielt der Franzose bald weiter ab, um die volle Wirkung der feindlichen Vierundzwanzigpfünder-Karronaden zu vermeiden. Dies war eine von Erfolg gekrönte Taktik. Die Achtpfünder schossen auf eine Distanz von 80 bis 100 Metern noch exakt, die schwerkalibrigen englischen Karronaden dagegen verloren mit jedem zusätzlichen Meter Distanz an Wirkung.
Dazu kam, das infolge der niedrig liegenden Stückpforten französische Treffer in der Wasserlinie der WOLVERINE dramatischere Wirkung zeigten als erwartet. Zum Teil vergrößerten die Treffer der französischen Kanonenkugeln die Stückpforten und sorgten für größeren Wassereinbruch in diesem ohnehin als Problembereich bekannten Teil des Schiffes.
Auf die größere Distanz war die WOLVERINE gegen die BLONDE nun dem Untergang geweiht. Kapitän Gordon mußte nach 50minütigem Gefecht die Flagge streichen, denn sowohl der Rumpf als auch die Rigg der ehemaligen Handelsbark waren schwer getroffen. 5 Männer waren getötet worden, 10 verwundet, doch am bedrohlichsten war der zunehmende Wasserspiegel im Rumpf der WOLVERINE. Gordon kapitulierte gerade noch rechtzeitig, denn kaum hatte die BLONDE ihre Prisencrew geschickt und die englischen Gefangenen an Bord des Franzosen gebracht, begann die englische Sloop zu sinken. Das letzte französische Boot, das von dem sinkenden Schiff abgelegt hatte, war noch nicht bei der BLONDE, als das Meer die WOLVERINE verschlang.

Dieses Gefecht war der Beweis für das, was Raigersfeld schon 4 Jahre zuvor deutlich kritisiert hatte: Schanks Experiment, das "VIELFRASS", war ein totaler Fehlschlag. Büssen mussten diesen offensichtlichen Irrtum nun Commander Henry Gordon und seine Männer. Die BLONDE konnte nach dem Gefecht mit der WOLVERINE sogar noch zwei der entflohenden Handelsschiffe fangen und als Prise nach Frankreich schicken. Gordon sass mehrere Jahre in Frankreich gefangen, seine Beförderung (in Abwesenheit) zum Kapitän am 8. April 1805 dürfte den geschlagenen Kommandanten ein wenig getröstet haben. Das Gefecht zwischen einem Kaperschiff und dem zu Anfang als geniales Konzept gepriesenen Experiment wurde von der englischen Admiralität schamvoll ignoriert, obwohl der Widerstand der Briten trotz aller Unbillen durch das eigene Schiff nach damaligen Maßstäben höchste Beachtung verdient hätte.

Die Bezwingerin des "VIELFRASS", die BLONDE, wurde übrigens am 17. August 1805 nach 20stündiger Jagd in den selben Gewässern, in den sie ihren Triumph hatte feiern können, Beute der englischen LOIRE (38 - Frederick Lewis Maitland) und wurde unter ihrem französischen Namen ein "normales" Kriegschiff der englischen Royal Navy. Ihr Gewinn für die Royal Navy dürfte den Verlust der WOLVERINE mehr als ausgeglichen haben.


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Schlachten und Duelle
Der ganze andere Plunder


The Art of Rigging

Reprint von 1848

von George Biddlecombe
Sprache: Englisch
Taschenbuch 192 Seiten
Erschienen 1990 bei Dover Pub. inc.
Format : 21,2 x 13,6 x 1,2 cm


Quellen

Maria Sophia Bentham : The Life of Brigadier-General Sir Samuel Bentham, K.S.G: Formerly Inspector-General of Naval Works , London 1862

Jeremy Bentham, J. R. Dinwiddy : The Correspondence of Jeremy Bentham: January 1798 to December 1801 , Oxford University Press 1984

R. J. G. Griffiths : The short and active life of a brig-sloop at war: HMS Wolverine, 1798-1804 , In: Mariner's Mirror 84, Mai 1998

James Henderson : Sloops and Brigs , Adlard Coles 1972

William James, Andrew Lambert : The Naval History of Great Britain: During the French Revolutionary and Napoleonic Wars , Stackpole Books 2003

Jeffrey Baron de Raigersfeld : The Life of a Sea Officer , Cassell & Co ltd 1929

Isaac Schomberg : Naval Chronology V5: Or a Historical Summary of Naval and Maritime Events, from the Time of the Romans, to the Treaty of Peace 1802 , Kessinger Pub. 2009

Subaltern Astley Terry : The Campaign in Holland 1799 , Bibliobazaar 2009

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